发布日期：2024-10-08 21:51 点击次数：192
据公开资料显示炒股配资风险，张宇出生于1982年1月，拥有博士研究生学历。长期在宝安区工作，曾任沙井街道党工委委员、党政综合办公室（人大工委办公室）主任，后转任宝安区城市更新和土地整备局党组成员、区土地整备事务中心主任，直至此次人事调整。
此外，江秋莲被青岛律师张海起诉，被判在其微博账号首页置顶位置连续48小时发布致歉声明，就侵害张海名誉权一事赔礼道歉，并赔偿张海律师费5000元。
进入7月，多家上市航司披露2024年半年度业绩预告，航空公司成为预亏重灾区。其中，中国国航较之去年同期的34.51亿元亏损，已缩减了11.51亿至4.51亿元。扣除一次性损益后，预计亏损额在28亿至38亿元，比去年减少了21.38亿至11.38亿元。
国航指出，国内经济复苏提振了航空需求，公司借此良机深化运营效率，虽然面临国际航线恢复缓慢、国内竞争加剧以及油价与汇率波动的挑战，但仍实现了稳健的财务改善。
虽然亏损持续，但国航“回血”方面有所成效，通过分析成本结构发现，目前国航盈利在压缩成本方面作用较小，但涨价幅度明显，相较于2019年，每飞行1000公里，多付75.4元、少吃3.3元，成为航司开源节流的缩影。
01
可压缩成本的空间有限
国航运营成本包括燃料、机场起降/停机、折旧、薪酬、保养、餐食等。其中前四项合计超过成本的80%。
燃料方面，约占成本的30%，按理说与国际油价正相关、与客座率负相关。例如2020年，WTI现货均价下降30%，国航燃料占成本的比例下降12个百分点（2019年为32%）。
但在2023年，WTI现货均价同比下降18%、客座率提高6个百分点，燃料占成本的比例反而提高了8个百分点。说明在油价、客座率之外，还有其他因素。
在机场起降/停机方面，2015年，机场起降/停机支出占成本的15%；2020年降至12%、2022年不到8%；2023年恢复到12%。此项支出占比的下降，应当是讨价还价的结果，看来航司议价能力胜出。
而2019年至2022年，折旧保持在20亿以下，约占总成本的21%。2023年，增到24.5亿、占总成本的比例反而降运动18%。
此外，薪酬与折旧金额非常接近，2023年发生23.4亿（折旧24.5亿），占总成本的17.5%。
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通过对主要成本的分析，发现燃料这块是“靠天吃饭”；折旧、薪酬刚性比较强；只是机场起降/停机费用可以讨价还价，但空间不大。
02
每飞行1000公里，多付75.4元
2024年上半年，国航乘客人数大幅上涨。
2023年Q1，国航国内乘客人数2253万，恢复到2019年同期；随后的3个季度，乘客人数持续上升。
到2024年Q2，国航国内乘客人数3206万、相当于2019年Q2的144%；国际乘客人数突破400万，约为2019年Q2的93.5%。
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同时，2024年Q2，国航收入客公里（RPK）达677亿客公里，相当于2019年Q2的118%。其中，国内恢复到146%，国际恢复到79%。
随着国内、国际乘客人数逐步恢复，客公里收益也显著提高，有“戴维斯双击”意味：
2019年，国航客公里收益0.534元——飞行1000公里，国航收益534元；
2020年，客公里收益跌至0.5074元——飞行1000公里，少收26.6元；
2021年、2022年，客公里收益报复性拉升；
2023年，客公里收益回落至0.6094元——飞行1000公里，比2019年多收75.4元。
除了票价，乘客能感知到的还有餐饮。
2019年，国航餐饮支出40亿，客均17.3元/千公里。
2023年，国航餐饮支出30亿，客均14元/千公里。
飞行1000公里，多付75.4元、少吃3.3元，这是乘客容易感知的开源节流。
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03
国内辅收仍处起步期
事实上，压缩成本、提高价格成本只是航司降本增效的缩影。在开源方面，多家航司正在持续开发辅助营收业务，以增加额外收入。
公开资料显示，辅助业务收入是指除客运、货运收入外，通过有偿机舱服务、其他与航空出行相关的产品销售和增值服务产生的收入，也包括逾重行李收入。
民航业内人士林智杰表示，民航业具有高风险、高技术、高投入、高波动、高要求但低盈利的特点。长期以来，民航业的利润率仅为3%—5%。因此，航司也希望能够拓展机票之外的收入，通过提升辅助收入来增加总收入。
自2020年起，民航业遇冷，航司经营状况急转直下，亏损显著，因此，能够提升航司营业收入的辅收项目被寄予了期待。
但林智杰也表示，国内航司的辅助营收业务目前还处于起步阶段。
其实不仅仅是国航，三大航另外两家的2023年财报中并未提及具体的辅助营收数据，仅南航在2023年度财务报表附注中提到了“其他业务收入”一项。该项收入包括了“酒店及旅游业务”“航空配餐业务”“其他”三项。其中，“酒店及旅游业务”在2023年的收入为7.5亿元，成本为6.56亿元；“航空配餐业务”在2023年的收入为4.58亿元，成本为4.32亿元。
上述数据表明炒股配资风险，各航司辅助营收的增收作用还不甚明显。随着时间推移，民航业的普惠性逐渐增强，旅客的需求也会越来越多样化，航司的辅助营收业务发展也会更加多元和成熟。在此过程中，如何最大程度地提升服务质量、保证旅客体验，是三大航及其他国内航司需要持续关注的内容。